在直升机（jī）发展初期、没有（yǒu）哪一种布局的直升机占有主（zhǔ）导地位（wèi），不（bú）同的设计者根据自（zì）己的理解和喜（xǐ）好，设计出各式各样的垂直飞行器，但是经过多年的实践。其他布局的（de）直升机大多失去了热（rè）衷者，唯有单旋翼带尾（wěi）桨的直升机势（shì）头未减，占据主导地位，成为目前应用最为广泛的一（yī）种（zhǒng）直升机。多数（shù）起飞重量较大的（de）无人直升机也都采用此（cǐ）种（zhǒng）布局（jú）。单旋翼带尾（wěi）桨（jiǎng）直（zhí）升机（jī）构造简单，操纵灵便（biàn），确有其显（xiǎn）著的优点。
事实上，同是（shì）单旋翼带尾桨（jiǎng）直升机，不同的机（jī）型，虽然共性的方面很多，但（dàn）在（zài）气动布局上（shàng）也可能存在着较大的差别，其气动部件的形（xíng）状（zhuàng）、安装部位、部件配置、参数选（xuǎn）择（zé）等都（dōu）可能不一（yī）样。不同（tóng）的气动（dòng）布局（jú）必然会产生（shēng）不同（tóng）的气动特点，而不同（tóng）的气动（dòng）特点（diǎn）又会直（zhí）接影响到直升机的性能和（hé）操纵。国内目（mù）前使用的（de）单（dān）旋翼带尾桨无人直（zhí）升机机型较多，对（duì）于无（wú）人机驾驶员来说，了解不同布局的气动特（tè）点和设计师的特殊（shū）考虑（lǜ），对于掌握机（jī）型特点是有益的（de）。下面对单旋翼带尾桨直（zhí）升机的代动布（bù）局（jú）特点（diǎn）进（jìn）行（háng）简（jiǎn）要介（jiè）绍。
1.旋翼的布局和工作参数选择
1)旋翼旋转方向
一（yī）般来（lái）说，美国的一些直（zhí）升（shēng）机（jī）喜欢采用俯视逆时针旋翼，法国，俄（é）罗（luó）斯等多数国家喜欢采（cǎi）用俯视（shì）顺时针旋翼（yì），我国直升机（jī）中"黑（hēi）鹰"和直-8是俯视逆时针旋翼，其他机型都是（shì）俯视顺（shùn）时针旋翼。从气动特（tè）性来说，两者并没有明显的差别。但是（shì），对有人（rén）机来讲，如果采用并列式（shì）双驾驶员座舱，并指定左座为机长位置，那么（me）还是采用俯视（shì）顺时针旋翼好些（xiē）。这主要（yào）是在（zài）悬停和起、降（jiàng）中（zhōng），飞行员的（de）视线方（fāng）向与飞行员小臂的移动方向（xiàng）一致，操纵动作比较自然的缘故。
2)旋（xuán）翼轴前倾（qīng）角（jiǎo）
为了降低燃料消耗率，设计师通常（cháng）把直升机以巡航速（sù）度飞（fēi）行时的姿态，选为接近水平姿（zī）态，使阻力最小，这样，飞行中旋翼桨盘就必须前倾，以便形成足够的水平拉力与阻（zǔ）力相平衡。比较（jiào）方便的做法是将旋翼轴设计成向前倾（qīng）斜的，前倾角通（tōng）常（cháng）为（wéi）5°左右。但是前（qián）倾角（jiǎo）过大也不（bú）好，会造（zào）成消（xiāo）速及（jí）悬（xuán）停时（shí）直升机（jī）的姿态很（hěn）大。严格地说，前倾旋翼轴对悬停操纵与（yǔ）空（kōng）气动力设计都不（bú）算有利（lì），今后可能（néng）会有更好的解决（jué）方（fāng）案。
3)旋翼直径
大的（de）旋翼（yì）直径（jìng）可以有效（xiào）地提高旋翼（yì）拉力，因为旋翼拉力同旋翼半径的四次方成正比。旋翼（yì）直径大，则旋翼（yì）的桨（jiǎng）盘载荷小。这样可以有效地降低旋翼诱阻功率。但是（shì），旋翼直径过大，也有（yǒu）其不利（lì）方面，主要（yào）有：直升机重量增加、造价提高、所需（xū）的存放场地大、在丛林等复（fù）杂地貌条件下机动能（néng）力差（chà）。为此，设计师在设计过程（chéng）中（zhōng），最（zuì）终（zhōng）目（mù）标（biāo）是确（què）定最小的旋翼直（zhí）径或（huò）者确定最大的桨盘载荷（hé），它必须既能满足性能（néng）要（yào）求（qiú），又能满足直升机（jī）的使用要求。
4)旋（xuán）翼桨叶的平面形状（zhuàng）
早期（qī）直（zhí）升机的旋翼（yì）多（duō）采用尖削桨叶，即桨叶尖部的弦长比根（gēn）部更（gèng）短一些，这可（kě）使桨盘（pán）诱导速度更为均（jun1）匀，从而改善（shàn）悬（xuán）停性能。采用金属桨叶后，为了制作方（fāng）便，一般旋翼都采用矩形桨叶。近（jìn）些年（nián），复（fù）合材料受到青睐，由于这（zhè）种桨叶按变弦长的（de）要求制（zhì）作没有困难，尖削方案（àn）可（kě）能重新被采用。为了解决（jué）大速度下空气压缩性的影响（xiǎng）和噪音问题，把桨叶（yè）尖部做成后掠形是可取的（de）方案。。黑鹰"直升机就是一个例子。
5)桨叶扭（niǔ）转
采（cǎi）用扭（niǔ）转桨叶可以改善旋翼桨叶拉力分布，但是，大的扭转虽然对悬停有（yǒu）利，但在大（dà）速度（dù）飞行时，会产生振动（dòng）载荷，而（ér）且，大（dà）的扭转对自转也（yě）不利。因此（cǐ），目前桨叶的扭转角（jiǎo）多在-5°~-6。之间。
6)桨（jiǎng）叶翼型和桨叶（yè）片数
一般（bān）来说，理（lǐ）想的（de）翼型应该既有较好的（de）低速性能，又（yòu）有较好的高速性（xìng）能（néng），同时（shí）俯仰力矩也要符合要（yào）求，还要（yào）考（kǎo）虑防（fáng）颤振等特殊要求。这些条（tiáo）件（jiàn）往往相互矛盾。目前来看，相（xiàng）对厚度比（bǐ）较薄的接（jiē）近对称型方案占（zhàn）上风。
至于旋翼的桨叶片（piàn）数，目前多数（shù）单旋翼带尾（wěi）桨无人直升机使用2片桨叶。
2.尾（wěi）桨形式与布局
1）尾桨的安装（zhuāng）位置（zhì）与（yǔ）旋转方向
尾桨的作用是平衡旋翼产生的反（fǎn）扭矩，单旋翼直升机的（de）尾（wěi）桨都是安（ān）装在尾梁后部或尾（wěi）斜梁或垂尾上（shàng），其垂直位置有的比较低，有的则比（bǐ）较高。尾桨的安装（zhuāng）位置低，可（kě）以（yǐ）减小传动系统的复杂性，有助于减（jiǎn）轻结构重量（liàng），但是（shì），尾桨可能处（chù）在旋翼尾流之中，容易发生不利的气动干扰。反过来，尾（wěi）桨的安装位置高，则可以避免或减少气动（dòng）干扰，提（tí）高尾桨效（xiào）率（lǜ），对提高前飞的稳定（dìng）性也是有利（lì）的（de），而且悬停时直（zhí）升机坡度较小（xiǎo），但结构较低置尾桨复杂（zá）。现在看（kàn）来，多数直升（shēng）机都采用高置尾（wěi）桨。
尾桨旋转方向的选择，主要是从减弱（ruò）旋（xuán）翼与尾桨之间（jiān）的气动（dòng）干扰考虑的。一般认为，尾桨采用底部向前的（de）旋（xuán）转方向较为有利，尾桨效率也比较高（gāo）。
2)推式尾桨和拉式尾桨
在（zài）尾桨拉力方向不变的情况（kuàng）下，可以把（bǎ）尾桨安装在垂（chuí）尾的左侧，也可以安装（zhuāng）在垂尾（wěi）的右侧。如（rú）果尾桨拉力方（fāng）向指向（xiàng）直升机（jī）对（duì）称面，则为推式尾桨；如果（guǒ）尾桨拉力是（shì）从对称面向外指的，则为拉式尾桨。采用推式尾桨还（hái）是拉式（shì）尾桨，主要是从尾桨与垂尾的气动干扰方面考虑（lǜ）的。采用拉式（shì）尾（wěi）桨（jiǎng），垂尾处于尾桨（jiǎng）的诱导速度（dù）范围内，在垂尾上必然要（yào）产（chǎn）生一（yī）个与尾桨拉力方向相反的侧（cè）力（lì），这样会降低尾（wěi）桨效（xiào）率，而且，还容易发生（shēng）方向摆动等（děng）现象。虽然推（tuī）式尾桨与垂尾之间也会发（fā）生气动干扰，但总的来看，采用（yòng）推（tuī）式（shì）尾（wěi）桨较为有（yǒu）利。
3)尾桨（jiǎng）桨叶的（de）扭转
尾桨桨叶的扭转可以（yǐ）在一定程度上提高尾桨（jiǎng）的工（gōng）作（zuò）效率，但有（yǒu）可能导致尾桨涡环的产生并（bìng）带来相应的副（fù）作（zuò）用，一般不提倡。
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