一架飞机（jī）在（zài）高（gāo）空正常（cháng）飞行的时候，机翼看起来（lái）好像（xiàng）是一（yī）个整体。其实不然，机翼（yì）前缘、后缘（yuán）都装有（yǒu）长短、宽（kuān）度不同的翼片，有（yǒu）的（de）可向下偏转，有的可向前伸出，有的可（kě）向后滑退，可谓五花八门。由（yóu）于这（zhè）些翼片是机翼的（de）附属物，并且可（kě）以偏折，正像我们（men）穿的衣服下襟随风摆动一样，因此科学家给这些翼片起（qǐ）了（le）一个十（shí）分形象的（de）名称———襟翼。平时（shí）飞（fēi）机停在机场上或（huò）在高（gāo）空飞行时，襟翼都收（shōu）拢在（zài）机翼前缘或后缘上，一旦飞机（jī）进入起飞（fēi）或着陆阶（jiē）段，它们的（de）原形（xíng）就显露了出来。
飞机为什么（me）要装襟翼呢（ne）？
1、襟（jīn）翼的奥秘在于（yú）提高升力
机翼（yì）的作（zuò）用就（jiù）是产生足够（gòu）的升力使飞机能飞上天空（kōng）。如果（guǒ）机翼（yì）是一个整体（tǐ）的话，那（nà）么在机翼面积（jī）、翼型、展（zhǎn）弦比确定的情况下，它（tā）的最大升力也就是确定（dìng）不变的了。如果飞机的全部重量是50吨，机翼（yì）必须产生490千（qiān）牛以（yǐ）上的升力才能（néng）飞起来（lái）。我们（men）知道，机翼面积越大（dà），升力越大（dà）；速度越（yuè）大（dà），升力也越大。换（huàn）句话说（shuō）就（jiù）是：在升力一定的情况下，机（jī）翼面积（jī）越大，起飞速（sù）度（dù）可以越小；起飞速度越大，机翼面积可以越小。因（yīn）此，为了（le）把这50吨的飞机（jī）弄上天，我们可以采取这样两个办法：一是选用面积较小的机翼，通过加大起飞（fēi）速度使升力超（chāo）过490千牛（niú）；二是使起飞速（sù）度保（bǎo）持在较低的（de）值（zhí）上，通过采用大（dà）面积机翼（yì）以产（chǎn）生（shēng）490千（qiān）牛以上的升力。
这两个办法行不行呢（ne）？第一（yī）个办法机翼面积较小（xiǎo），飞机的结构（gòu）重量就较（jiào）轻，这是优（yōu）点，但起（qǐ）飞（fēi）速度大是很不利（lì）的，一（yī）方面（miàn）要求机场（chǎng）跑（pǎo）道很（hěn）长，这很（hěn）不（bú）合算（suàn），对舰载飞机更（gèng）是（shì）不利（lì）；另一方面，高滑跑速度对安（ān）全的（de）威胁极大。第二个方法起（qǐ）飞速度低，有利（lì）于缩短滑跑距离，但当（dāng）飞机起飞（fēi）后速度增加，大面积机（jī）翼（yì）便成了累赘，不但（dàn）重（chóng）量（liàng）大使（shǐ）载重量（liàng）大大（dà）减少，而且会使阻力剧（jù）增（zēng），飞机（jī）的耗油量因此显著增加。这种低速时升力小（xiǎo）、高速时阻力大的问（wèn）题称为飞机（jī）的高低速矛（máo）盾。怎（zěn）样解决（jué）这一（yī）难题（tí）呢？这就要靠襟翼来实现。
襟翼的一个主要（yào）作用是协调这个矛盾，既不需要很大、很重的机翼，也能在较低（dī）的起飞着陆（lù）速度（dù）下（xià）产（chǎn）生（shēng）足（zú）够（gòu）的升力，使载重、速度、阻力和油（yóu）耗达到综合性的（de）最佳化。用（yòng）整体（tǐ）一块的方（fāng）式设计机翼不能同时满足（zú）大载重量、低起（qǐ）飞（fēi）和（hé）着陆（lù）速度（dù）、低阻力和低耗（hào）油率（lǜ）的要求。由于襟（jīn）翼具体（tǐ）作用是大大提高飞机（jī）起飞和着陆等低速阶（jiē）段的升力，因而统称增（zēng）升（shēng）装置。
襟翼为（wéi）什么能增加升（shēng）力呢？在速（sù）度一（yī）定（dìng）的情（qíng）况下，提高升（shēng）力的办法主要（yào）有4种：一是改（gǎi）变机翼剖面形状，增（zēng）加翼型弯（wān）度；二是增加机翼面积；三是尽（jìn）可（kě）能保持层流流（liú）动（dòng）；四是在环绕机（jī）翼的气流中，增（zēng）加一（yī）股喷气气流。襟翼就是通过改变翼型弯度（dù）、增加机翼面积、保持层流流动而增加升力（lì）的。
2、飞（fēi）机襟翼样式众多
襟翼（yì）概（gài）念出现得（dé）很早。第一次世界大（dà）战前，由于飞机速（sù）度提高，要求飞（fēi）机（jī）在低速（sù）时也能产生足够（gòu）的升力，于是有人（rén）开始了最简单（dān）的后缘襟翼的试验探（tàn）索。
为什么飞机要（yào）装襟翼？
简单襟翼就是（shì）机翼后缘的一部分。它可以弯曲，这样就会（huì）改变（biàn）机（jī）翼弯度，提高升力。不久，又出现了开裂（liè）式襟翼。当它放（fàng）下时，一方面可（kě）使（shǐ）翼（yì）型变弯，一方面（miàn）会在机翼后缘形（xíng）成低压，两（liǎng）方面的效果都是增加了升力。通常，开（kāi）裂式襟翼可（kě）使升力系数提高75％～85％。同（tóng）时，开裂式襟（jīn）翼还能增加阻力，对飞机安全、缓慢地着陆有利。
20世纪20年代，英国著名设计师汉德莱·佩奇和德国空气动（dòng）力学（xué）家拉（lā）赫（hè）曼发明了开缝襟翼。它是一条（tiáo）或（huò）几条（tiáo）附着在机翼后（hòu）缘（yuán）的可动翼片，平时与机翼合为一体（tǐ），飞机起（qǐ）飞（fēi）或着（zhe）陆时放下。襟翼片能够增加机翼的面积，改变机翼弯度，同时（shí）还会形成一条（tiáo）或几（jǐ）条缝隙。增加面（miàn）积可以提高升（shēng）力，形成缝隙可使（shǐ）下表面的气流经缝隙（xì）流向（xiàng）上表面，使上表（biǎo）面（miàn）的气流速度提高，可（kě）较大（dà）范围保（bǎo）持层流，也可使升力增加，并（bìng）能减少失速现象的发生。开（kāi）缝襟翼是襟翼中（zhōng）十分重要的一（yī）种。它也可以装在飞机（jī）前缘上（shàng），通（tōng）常都是（shì）一条。目（mù）前（qián）大型飞机特（tè）别是客机都安（ān）装了双缝或三缝襟翼，可提高升力系数85％～95％，效果十（shí）分显（xiǎn）著（zhe）。
还（hái）有两种襟（jīn）翼也很常见，一种（zhǒng）是（shì）富勒襟翼，一种是克鲁格襟翼（yì）。
富（fù）勒（lè）襟翼是在机翼后缘（yuán）安装的（de）活动（dòng）翼面（miàn），平时（shí）紧贴在机翼下（xià）表面（miàn）上。使用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨（guǐ）后退，同时下偏。使用（yòng）富（fù）勒襟（jīn）翼可以增（zēng）加翼剖（pōu）面的弯（wān）度，同时能（néng）大大（dà）增加机翼面积，增升效果非常明显，升力系数可提高85％～95％，个别大面（miàn）积富勒襟翼的升力系数可提高（gāo）110％～140％。这种（zhǒng）襟（jīn）翼结构较复杂，多在大、中型（xíng）飞机上采用，可大大改善起（qǐ）降性能。
克鲁格襟翼位于机翼前缘（yuán）。它的（de）外形相（xiàng）当（dāng）于机翼前缘的（de）一（yī）部分。使用时（shí）利用液压作动筒将克（kè）鲁格襟翼向前（qián）下方伸出（chū），既改变（biàn）了翼型，也增加了（le）翼面积（jī），增升效果也（yě）比较（jiào）好。
3、飞机襟翼在发展中
襟翼的发展（zhǎn）并没有完结。上面介绍的襟翼（yì）装置发展比较成熟，还有一类（lèi）襟翼概念提（tí）出的也很早，但直到现在仍不完善（shàn），这就是喷气襟（jīn）翼。它的（de）设计方（fāng）案很多，基（jī）本思想都（dōu）是通过从发（fā）动机或高压（yā）气瓶引出气体，吸向机（jī）翼或襟翼（yì）表面，达到增加升力、推迟分离、降低阻力、改善失速特性的目的。由（yóu）于喷气襟翼十分复杂，目前只有个别飞机（jī），如“鹞”式垂（chuí）直起降飞（fēi）机和F－4、米（mǐ）格－21轻型战斗机使用了喷气（qì）襟（jīn）翼。其试（shì）验（yàn）工作仍在（zài）进行之中。
特殊襟翼
我（wǒ）们知道，襟（jīn）翼（yì）的种类有很多，除了常用（yòng）的简单襟翼、开裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等均位于机翼后（hòu）缘的后缘襟翼以外（wài），还有一些与普通后缘（yuán）襟翼构造有差别的特殊襟翼，如位于机翼（yì）前缘的前（qián）缘襟（jīn）翼与（yǔ）克鲁（lǔ）格襟翼，以及可（kě）以在机翼上引入发动机的喷（pēn）气流，改变空气在机翼（yì）上的流动状态的喷气襟翼。
前缘襟翼：后缘襟翼都位于机（jī）翼的后（hòu）缘，如果把它的位置移到机（jī）翼的前缘，就变成了前缘襟翼。前缘（yuán）襟（jīn）翼也可以看作是可偏转的前（qián）缘。在大迎角下，它向下偏（piān）转，使前缘与来流之间的（de）角度减小，气流沿上翼面的流动比（bǐ）较光滑，避（bì）免发（fā）生局部气流分离，同时也（yě）可增大翼型的弯度。
前缘襟翼与后缘襟翼配合使（shǐ）用可进（jìn）一步提高增升效果。一般的（de）后缘襟翼有一个缺点，就是当它（tā）向（xiàng）下偏转时，虽然（rán）能（néng）够增大上翼面气流的流速，从而增大升（shēng）力系数（shù），但同时（shí）也（yě）使得机翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以（yǐ）大迎（yíng）角飞行（háng）时，容易（yì）导致机（jī）翼前（qián）缘（yuán）上（shàng）部发生局（jú）部的气流分离，使飞机的（de）性（xìng）能变坏。如果此时采用前缘（yuán）襟翼，不但可以（yǐ）消除机翼（yì）前缘（yuán）上部的局部（bù）气流分（fèn）离，改善后缘（yuán）襟翼（yì）的增升（shēng）效果，而且其本身也具有增（zēng）升作用。
克鲁格襟翼：与前缘襟翼作用（yòng）相同的还有一种克鲁格(Krueger)襟（jīn）翼。它一般位于机翼前缘根（gēn）部，靠作动筒收放。打（dǎ）开时，伸向机翼下前方，既增（zēng）大机翼面积，又（yòu）增大翼型弯度，具（jù）有较好（hǎo）的增升效果，同时构造也比较简单。
喷气襟（jīn）翼：这（zhè）是目前正在研究（jiū）中的（de）一种增升装（zhuāng）置。它（tā）的基本原理是：利用（yòng）从涡（wō）轮喷（pēn）气发动机引（yǐn）出（chū）的压缩空（kōng）气或燃（rán）气流，通过（guò）机翼后缘的缝隙沿（yán）整个翼（yì）展向后下（xià）方以高（gāo）速（sù）喷出，形成一（yī）片喷气（qì）幕，从而起到襟（jīn）冀的增升作用。这是超音速飞机（jī）的（de）一种特殊襟翼，其名称来历就是将“喷气”和“襟翼”结合起来。
喷气（qì）襟翼一方面改变了机翼周围的（de）流（liú）场（chǎng），增（zēng）加了上下压力差；另一方面，喷（pēn）气的反作用（yòng）力在垂直方向上的分力也使机翼（yì）升（shēng）力大大增加。所以，这种装置的增（zēng）升效果极好（hǎo）。根据试验表（biǎo）明（míng），采用喷气襟翼可（kě）以使升力（lì）系数增（zēng）大到12．4左右，约为附面层控制系统增升效果的2～3倍。虽（suī）然喷气襟翼的增升效果（guǒ）很好，但也有许多（duō）尚待（dài）解决的（de）难题：发动机的喷气量太大，喷流能量的损失大；形成（chéng）的喷气（qì）幕对飞机的稳定性（xìng）和操纵性有不良影响；机翼构造复杂，重量急剧增加；发（fā）动机的燃气流会烧（shāo）毁（huǐ）机场跑（pǎo）道等等。
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