在（zài）操控性方面，多旋翼的操控是最简单的。它不需（xū）要跑道（dào）便可以垂直起降（jiàng），起飞后可在空中（zhōng）悬停。它的操控原理简单（dān），操控器四个遥感操（cāo）作（zuò）对应飞（fēi）行器（qì）的前后、左右、上下和偏航方向的运动（dòng）。在自动驾驶仪方（fāng）面，多（duō）旋翼自驾仪控（kòng）制方法简单，控（kòng）制器（qì）参数（shù）调（diào）节也很简单。相对而（ér）言，学习固定翼和直（zhí）升机的飞行（háng）不是简单的事情（qíng）。固定翼（yì）飞行场地要求开阔，而（ér）直（zhí）升机飞行（háng）过程中会产（chǎn）生通道间耦合，自（zì）驾仪控（kòng）制（zhì）器设（shè）计困难，控制（zhì）器调节也（yě）很困难。

在可靠性方面，多旋（xuán）翼也是表（biǎo）现（xiàn）最出（chū）色的。若仅考虑机械的可靠性，多（duō）旋翼（yì）没有活动部件，它的可靠性基（jī）本上（shàng）取决于无刷电机的可靠（kào）性，因此（cǐ）可靠性较高。相比较而言，固定翼和直升机有活动的机械连接部件（jiàn），飞行过程中会产生磨损，导致可靠性下降。而且多旋（xuán）翼能够（gòu）悬停，飞行范围（wéi）受控，相对固定翼更安全（quán）。

在勤务（wù）性方（fāng）面，多旋翼的勤务性是最高的。因其（qí）结构简单（dān），若电（diàn）机、电子调速器、电池、桨和（hé）机（jī）架（jià）损坏，很容易替换。而固（gù）定翼和直升机零件比较多，安装也需（xū）要技巧，相（xiàng）对比较麻烦（fán）。

在续航性能方面（miàn），多旋（xuán）翼的表现明显（xiǎn）弱于其他两款，其能量转换效率低（dī）下（xià）。

在承载性能方面，多旋翼也（yě）是（shì）三者中最差的（de）。

对（duì）于这（zhè）三种机型，操控性与飞机结构和飞行原理（lǐ）相关，是很难改变的。在可靠性和勤（qín）务性方面，多旋翼始终具备优势。随着电池能量密度的不（bú）断提升、材料的轻型化和机载（zǎi）设备的不断（duàn）小型化，多旋翼的优（yōu）势将进一步凸显。因此，在大众市场，“刚性（xìng）”体验最终让人们选择了多旋翼。

然而，多（duō）旋翼也（yě）有（yǒu）自身的发展瓶颈。它（tā）的运（yùn）动（dòng）和简单结构都依赖于螺旋桨及时的速度改变（biàn），以调整力和力矩，该方式（shì）不宜（yí）推广到更大尺寸的多旋翼。第一（yī），桨叶尺寸越大，越难迅速改（gǎi）变其速度。正是因为如此，直升机主要是靠改变桨距而不是（shì）速度来改变升力。第二，在大载重下，桨的刚性需要进一步（bù）提高。螺旋桨的上下（xià）振动会导致刚性大的（de）桨（jiǎng）很容易折断，这（zhè）与我们平时（shí）来回折铁丝便可将（jiāng）铁丝折断同（tóng）理。因此，桨叶（yè）的柔（róu）性是很重要的，它可以减少桨叶来回旋转对桨（jiǎng）叶根部的影响。正（zhèng）因为如此，为（wéi）了减少桨（jiǎng）叶（yè）的疲（pí）劳，直升机采用了一个容（róng）许桨（jiǎng）叶在旋转过（guò）程（chéng）中上下运动的铰链。如果要提供（gòng）大载（zǎi）重，多旋翼也需要增加（jiā）活（huó）动部件（jiàn）或加（jiā）入涵道和整流片。这（zhè）相当（dāng）于一个多旋翼含有多（duō）个（gè）直升（shēng）机结（jié）构。这（zhè）样（yàng）多旋翼的可靠性和（hé）维护性就会急剧下降，优势也就（jiù）不那么明显了。当然，另一种增加多旋翼载重能力的（de）可行方案便是增加桨叶数量，增至18个（gè）或32个桨。但该方式会极大（dà）地降（jiàng）低可靠性、维护性和续航性。

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